在加拿大针对中国电动车的关税政策持续调整之际，中国汽车公司在该国市场释放出试水信号。界面新闻注意到，奇瑞正通过系统化招聘，为整车进入加拿大市场推进前期筹备。
上个月，加拿大总理马克卡尼访华期间宣布，对中国产电动汽车给予每年4.9万辆的配额，配额内适用6.1%的最惠国关税。有媒体报道称，该配额在未来五年内有望上调。此外，他还表示，超过一半中国产电动汽车将低于3.5万加元（约18.2万元人民币左右）。
业内人士此前向界面新闻表示，加拿大以配额制对中国产电动汽车开放市场，短期内利好特斯拉和吉利极星品牌。同时，也为中国自主汽车品牌进入该国市场创造条件。
界面新闻在招聘网站猎聘平台看到，奇瑞汽车正在招聘面向北美约10个工作岗位，涵盖整车工程、安全、电子电气架构、智能驾驶以及法规认证等环节。相关岗位普遍要求具备多年专业工作经验，流利英文能力，以及多元化工作经历。招聘信息显示，产品研发和工程开发仍然以安徽芜湖为核心。
奇瑞在产品与市场岗位上采取了“双地点”配置。产品与市场岗位分别设在芜湖和加拿大多伦多市。界面新闻获悉，加拿大产品与市场岗位应聘人员需三月或者四月到岗。
奇瑞公开招聘产品与市场岗位，工作地点分别设在芜湖和加拿大多伦多市。
业内人士向界面新闻表示，这样的布局安排意味着产品定义和工程决策仍以总部主导，而在地市场岗位则更多承担用户研究、法规解读和渠道前期沟通等工作。两方共同推进，等待时机成熟，团队最终会落地加拿大。
资深汽车行业分析师梅松林对界面新闻表示，奇瑞当前的动作已进入实质性准备阶段，加速搭建团队，先抓住电动车出口窗口。
近年来，奇瑞出口规模持续扩大，长期位居中国乘用车出口前列，其海外销售量已经成为支撑整体增长的重要来源。奇瑞官方叙述形容其为“出海先行者”，已经连续23年保持中国品牌乘用车出口第一。2025年，奇瑞年度出口134.4万辆，同比增长17.4%。
截至发稿，奇瑞控股尚未公开回应相关情况。
奇瑞出海的路径：从新兴市场到成熟市场的递进
作为中国最早走向海外的自主品牌，奇瑞的出海并非近几年才开始。2001年，奇瑞首次向中东出口整车，随后逐步在南美、非洲、中东、欧洲和东南亚等地区建立销售网络，但尚未在加拿大和美国等北美消费核心市场形成规模化布局。
盖世汽车研究院发布的2025年12月的出口数据显示，奇瑞已经向欧盟、英国以及冰岛、列支敦士登、挪威和瑞士等四个欧洲自由贸易联盟国家（EFTA）出口2.86万辆位居首位。
该数据显示，同期，奇瑞向中东、中美及南美、独联体国家以及非洲等四大区域单月出口量均超过2万辆。相比之下，北美市场出口仅为2531辆。盖世汽车研究院分析称奇瑞在北美市场的拓展仍受制于贸易环境、准入壁垒及品牌溢价能力，该市场短期内难以成为主要增量来源。
对于奇瑞而言，加拿大本身并非一个体量巨大的市场。据当地市场咨询机构DesRosiers Automotive Consultants Inc.近期公布数据显示，2025年该国汽车销量为190万辆，同比增长2%。同时，该国市场品牌竞争高度集中，其中通用、福特、丰田、以及现代起亚占据过半市场份额。此外，消费者对品牌、产品质量和售后体系要求更为敏感。
而在产品适应性上，虽然奇瑞此前在俄罗斯等极寒市场积累了一定经验，包括整车可靠性和低温环境下的使用适配。不过，这种经验更多来自燃油车和混合动力车型，其在纯电领域的适用性仍有待进一步验证。
上海战略咨询公司Automobility的首席执行官比尔·鲁索（Bill Russo）对界面新闻表示，加拿大的优势在于市场监管体系透明，技术标准具有公信力。同时在北美自由贸易框架下，其汽车供应链与美国高度联动，但政治敏感度又低于直接进入美国市场。
比亚迪的对照：合规层面的战略“占位”
相比奇瑞通过招聘搭团队推进前期筹备，比亚迪在加拿大市场更早出现过合规层面的“占位”痕迹。
界面新闻在加拿大交通部的Appendix G系统中查询到，比亚迪汽车已经登记在案。系统信息显示，比亚迪由深圳和西安制造的乘用车被列为拟出口加拿大的车型来源。
该系统是加拿大交通部用于登记外国整车制造商合规主体的信息系统。进入该系统本身并非高门槛，但是这也意味着企业完成了基础合规程序。
鲁索向界面新闻指出，比亚迪目前的状态更像战略“占位”，而非已明确进入市场。但此举依然需要企业内部协调以及投入相应资源，并非走走过场。
要想获得加拿大市场销售车辆的最终许可，按照流程，比亚迪相关车型仍然需要通过加拿大机动车安全标准、电池安全、电池充电接口以及数据与软件合规等多项认证。
由于该系统并未披露企业进入名单的具体时间，因此无法判读比亚迪的合规准备是否为近期动作。据多家媒体报道，比亚迪曾在2024年因关税问题暂时搁置进入加拿大市场的计划。
比亚迪方面对界面新闻表示，目前尚无更多可披露的信息。
中国汽车公司是否启动在地生产，时间表未知
卡尼访华期间，该国工业部长梅拉妮·乔利在北京会见了比亚迪、奇瑞以及在中国拥有大规模业务的麦格纳高管，并鼓励这些企业在未来三年内赴加投资办厂。业内人士对界面新闻表示加方释放的信号并不局限于整车出口，而是在争取那些具备整车和供应链能力，并可能在当地落地投资的中国企业。
在是否推进在地生产的问题上，业内普遍认为尚需时间。梅松林指出，加拿大市场对奇瑞而言仍然处在“从0到1”的阶段。通常情况下，汽车公司先考虑以整车出口切入市场，在通过经销商体系完成渠道铺设，最后根据市场需求和政策环境，评估是否推进在地生产或者合资建厂。
他表示，奇瑞在多年出海过程中，已经形成了一套相对成熟的出口模式，搭建在地销售体系，给予经销商长期承诺。在多个海外市场，奇瑞一旦确认进入，往往会推进在地生产，以缩短市场周期落地。
多位接受界面新闻采访的人士认为，即便短期内未能形成规模化落地，选择退出，相关尝试对中国汽车企业整体影响也相对有限。梅松林表示，进入加拿大“试错成本”可控，也可为奇瑞等企业积累成熟市场本地化运营经验。
对于中国汽车公司而言，进入加拿大的意义，未必在于短期销量，而在于为未来保留一个可随时启动的选项。奇瑞当下在法规认证、EEA架构、ADAS与车联网等岗位上的集中招聘，并建立以多伦多为节点的北美组织能力，也更像在补齐北美通行证。
在行业分析师看来，美国市场门槛极高，贸易政策与地缘政治等诸多不确定因素加大，加拿大更像是一条为未来预留的路径。
“先把门打开，再观察局势变化。”鲁索说。
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